La guerre des ports africains
Par Vincent Hugeux, publié le 31/01/2009 10:00 - mis à jour le 31/01/2009
Leur poids économique a fait des débouchés maritimes du continent un enjeu de pouvoir primordial. Voyage au royaume de la flibuste moderne, sur fond de bras de fer pour le partage du pactole.
Il y a bien sûr la laideur anguleuse des quais ou des portiques, l'odeur tenace et poisseuse du gazole, le ballet métallique des grues, les conteneurs empilés, les cohortes de dockers. Il y a aussi, dernier cri contre dernier soupir, la majesté indolente des ferrys flambant neufs et les grincements des vieux cargos perclus de rouille, avachis comme des cachalots échoués.
Mais l'imagerie un rien romanesque des ports d'Afrique masque mal d'âpres empoignades et des bagarres homériques. Dans le clapotis des rades marinent des haines recuites. Et, dans les coulisses des docks, on déniche un étourdissant florilège de coups tordus et de guérillas judiciaires, providence de maints cabinets d'avocats. Les pièces du répertoire doivent autant à Molière et Marcel Aymé qu'aux tragédies grecques. Parmi les divas et les figurants de ce théâtre d'ombres, on ne manque ni de Brutus ni de Ganelon. Point de concession dans la chasse aux concessions.
L'enjeu est colossal. Qu'ils accostent ou appareillent, les navires charrient dans leur sillage des fortunes et du pouvoir. La mer, on le sait depuis Charles Trenet, a des reflets d'argent. Un indice, parmi cent : il n'est pas une édition de La Lettre du Continent,publication confidentielle de référence, qui ne consacre plusieurs échos à cette bataille-là et à ses stratèges, dont les chuchotis gonflent les voiles de la rumeur ou de l'intox. Un jour, on vous jure que tel opérateur s'apprête à céder tous ses actifs ; le lendemain, vous recevez par la poste le mémo top-secret d'un de ses rivaux, connu pour abreuver les rédactions de "scoops" sur les turpitudes de la concurrence.
La loi du marché peut aussi dicter des choix éditoriaux insolites. Propriété de Vincent Bolloré, alias "VB", cador de la logistique et de la manutention portuaire, le quotidien gratuit Direct Soir consacre volontiers des Unes flatteuses à une poignée de chefs d'Etat africains, fort bien traités en outre par sa télévision privée Direct 8. Le Camerounais Paul Biya eut ainsi, en octobre 2007, les honneurs de la couverture de Matin Plus, autre titre d'une galaxie Bolloré en piste pour l'agrandissement du port de Douala.
Avisé, "Vincent" apporte son écot aux "oeuvres sociales" de la fondation que dirige la première dame, Chantal Biya. De même, solidement implanté à Abidjan, il a scellé un partenariat avec la Fédération ivoirienne de football (FIF), dont le patron, Jacques Anouma, est aussi, heureux hasard, le directeur administratif et financier de la présidence. Un dernier exemple? Lorsque VB ouvre à Libreville sa filiale Gabon Mining Logistics, il confie la présidence de son siège à Pascaline Bongo, fille de son père et grande prêtresse du cabinet présidentiel.
"Les Dubaïotes rappliquent partout où un appel d'offres se profile"
Le port, il est vrai, n'est pas qu'un débouché maritime aménagé. Il est aussi un poumon économique, une tête de pont vers les pays enclavés, voire une machine à cash. Il est encore, çà et là, le carrefour des transactions occultes, où débarquent la cocaïne sud-américaine et les armes, et d'où partent les clandestins asiatiques en transit vers l'Europe et les richesses - café-cacao ici, bois précieux ou minerais là - dont on ne trouve nulle trace dans les bilans et les budgets. On le sait fort bien à Cotonou, Lomé, Conakry, Bissau ou Abidjan. Comme on sait sur la lagune Ebrié que les flibustiers modernes peuvent déverser en catimini sur les quais des déchets toxiques meurtriers. Vu du continent, la guerre de Troie n'aura pas lieu: elle a lieu, sous nos yeux. Outrancier? Même pas. De bâbord à tribord, de la Côte d'Ivoire à l'Ethiopie, via l'ex-Zaïre et l'Angola, la quête d'une fenêtre sur l'océan aura sinon déclenché, du moins alimenté plus d'un conflit armé.
"Le développement de l'Afrique passe par celui de ses ports", avance le Français Emmanuel de Tailly, un ancien de l'armateur danois Maersk, aujourd'hui patron de la Brasserie BB de Lomé (Togo). De fait, au Cameroun comme en Côte d'Ivoire, les neuf dixièmes des échanges transitent par les débarcadères. Mais il reste du chemin à faire: les 35 grands ports continentaux drainent à peine plus de 3 % du commerce maritime mondial.
Or la nouvelle donne planétaire bouleverse le paysage. Diverses connexions rapprochent l'ex-AOF (Afrique-Occidentale française) du Maghreb ou du versant oriental du continent. Des routes inédites filent vers le golfe Persique, l'Inde ou la Chine. La vaste tournée asiatique qu'entreprend en ce mois de novembre Marcel Gossio, directeur général du port d'Abidjan, ne doit rien au hasard. L'indien Tata a posé le pied à Cotonou (Bénin). Quant aux Chinois, ils n'ont pas mis la main sur le fer gabonais de Belinga pour en confier le convoyage à d'autres.
De nouveaux acteurs émergent, tels Dubaï Ports World (DPW), qui a raflé l'an dernier, au nez et à la barbe d'un Vincent Bolloré déconfit, le marché du terminal à conteneurs de Dakar. "Avec eux, c'est simple, tranche un initié : ils rappliquent partout où un appel d'offres se profile." De fait, les Dubaïotes ont décroché dès 2000 la concession du port de Djibouti et courtisent assidûment le Gabon. Omar Bongo a pris soin de recevoir en avril au Palais du bord de mer l'état-major de DPW, deux mois avant de faire escale dans l'émirat. Un signe: Bolloré n'a pas attendu le camouflet sénégalais, ni la déconvenue de Conakry, où il s'est vu supplanté par Getma International, le groupe de Richard Talbot, pour sortir de son pré carré. Cap sur l'Afrique du Sud, Madagascar, l'Angola, le Nigeria, la Tanzanie ou la côte kényane.
Armateurs et capitaines changent de boussole, mais aussi de voilure. Au nom des économies d'échelle, on lance sur les mers du globe des bateaux gigantesques, qui requièrent un tirant d'eau, de vastes quais et des espaces de stockage à leur démesure. C'est la course au hub, mot emprunté au lexique des aéroports. Dakar, Abidjan, Lomé, voire Pointe-Noire (Congo-Brazzaville), veulent accéder au statut de plate-forme de transbordement incontournable.
Il faut donc s'adapter ou mourir. "Fini, l'Afrique de papa, assène un conseiller de Nicolas Sarkozy. Le quai pourri, les rafiots rouillés sous le cagnard, les palmiers en zinc et les troufions français, tous ces clichés appartiennent à un passé révolu. A l'est, de Djibouti aux émirats du Golfe, ça bouge. Les investisseurs de l'Hexagone feraient bien de s'en apercevoir." L'homme connaît la chanson. Car l'Elysée suit d'un oeil attentif les aléas du combat des ports. La lutte sans merci engagée en Afrique entre le Breton Vincent Bolloré et son ex-associé Jacques Dupuydauby, patron de Progosa SA, société domiciliée à Séville (Espagne), apparaît d'ailleurs comme l'un des avatars de la querelle d'arrière-garde entre sarkozystes et chiraquiens.
Le magot portuaire? Un "domaine réservé"
Ami du président, au point d'avoir mis à sa disposition le yacht Paloma pour une escapade méditerranéenne à la veille de sa prise de fonction, Bolloré a les faveurs des premiers. Quant à Dupuydauby, il peut compter sur les conseils avisés de Michel Dupuch, maître de la cellule africaine du "Château" sous Jacques Chirac. Mieux, il a fait de Rémy Chardon, jadis directeur de cabinet du même Chirac à la mairie de Paris, le vice-président exécutif de sa société, et de la très chiraquienne Brigitte Girardin, ex-ministre déléguée à la Coopération, la figure de proue de la Fondation Progosa.
Ainsi, le sort des docks d'Afrique peut se jouer en partie dans les antichambres parisiennes. "A l'occasion, admet un "Africain" de l'Elysée, on défend auprès de nos partenaires les intérêts français. Comme pour le pétrolier Total ou Areva, leader mondial du nucléaire civil. Aucune raison de s'interdire de faire ce que font Chinois, Indiens, Russes ou Américains. Mais on s'en tient à des appuis décents et honorables." Soit. Reste que le coup de pouce peut rester vain. Pour preuve, la mésaventure dakaroise de Bolloré.
(1) Dans Sarko en Afrique (Plon), Antoine Glaser et Stephen Smith consacrent à cet épisode un chapitre instructif et détaillé.
La claque date de juin 2007. Allié pour l'occasion au groupe CMA-CGM de Jacques Saadé, Bolloré, dont l'étendard flotte sur le Sénégal depuis quatre-vingts ans, reste alors en rade au profit de DPW (1). "Un sommet d'hypocrisie", peste-t-on chez les vaincus. " Décision très politique et un peu financière, estime en écho un connaisseur. Arrêtée avec le concours actif de Karim." Allusion au fils et conseiller spécial du président Abdoulaye Wade, ancien banquier d'affaires très en cour à Dubaï. Dépité, Bolloré, qui se prétend le mieux-disant des candidats, introduit deux recours administratifs auprès du ministère des Transports sénégalais, autorité de tutelle. Peine perdue. "Requête pourtant légitime, suggère-t-on à l'Elysée. Tout indique qu'il y a eu carambouille à l'ouverture des enveloppes." Autant dire que l'état-major de Bolloré scrutera d'un oeil vigilant la genèse du "port du futur" de Dakar. "Dubaï Ports a beaucoup promis, grince un lieutenant de VB. On verra bien s'ils tiennent parole à l'horizon 2011. Quitte à demander alors des comptes."
A vrai dire, le Breton tenace - pléonasme? - n'a pas toujours eu à se plaindre des arbitrages en haut lieu. Témoin, le marché de gré à gré décroché en 2004 pour la gestion du terminal d'Abidjan, et dont l'attribution, critiquée tant par la Banque mondiale que par le président de la chambre de commerce et d'industrie locale, Jean-Louis Billon, écoeuré de voir "toutes les procédures ainsi bafouées", faillit déclencher une crise de régime.
Bolloré n'a pas toujours eu à se plaindre des arbitrages en haut lieu
Qu'on en juge: sept ministres du Parti démocratique de Côte d'Ivoire (PDCI) se mettront un temps en congé du "gouvernement de réconciliation nationale", dans le sillage du titulaire des Infrastructures, Patrick Achi, ouvertement désavoué par le clan présidentiel de Laurent Gbagbo. "Mauvais procès, objecte Dominique Lafont, directeur général de Bolloré Afrique. Le groupe avait auparavant répondu à deux appels d'offres jugés infructueux, faute de candidats. Les autres ont eu la trouille. Sur fond de guerre civile, nous sommes restés seuls en piste."
Il n'empêche: que valut vraiment à la SETV, filiale de Bolloré, une telle faveur? Les ivoirologues avancent deux hypothèses. Gbagbo, dont les relations avec Chirac étaient exécrables, a pu vouloir émettre un message d'apaisement en direction de Paris. A moins qu'il n'ait effectivement récompensé de la sorte la loyauté d'un partenaire qui, tout au long de la crise ouverte par la tentative avortée de coup d'Etat de la rébellion nordiste, persista à payer les salaires des 600 salariés ivoiriens de la Sitarail, pourtant condamnés à l'oisiveté par le gel de la liaison ferroviaire Abidjan-Ouagadougou. "Pas un licenciement, insiste Lafont. Le reflet d'un engagement de long terme. Nous avons contribué à maintenir l'économie ivoirienne à flot."
L'épisode rappelle, s'il en était besoin, combien le pactole portuaire relève du domaine réservé des chefs d'Etat. Au fond, les ports autonomes le sont rarement. En novembre 2000, à peine accède-t-il à la présidence au prix d'élections "calamiteuses" - l'adjectif est de lui - que "Laurent" propulse à la tête du Port autonome d'Abidjan (PAA) un fidèle d'entre les fidèles, Marcel Gossio. Familier du couple Gbagbo, et notamment de l'inflexible Simone, Gossio devient très vite le grand argentier du Front populaire ivoirien (FPI), puis, quand le pouvoir vacille sous les assauts des insurgés du Nord, le bienfaiteur des Jeunes Patriotes, ces miliciens dévoués corps et âmes au président.
"Le PAA, souligne le géographe Christian Bouquet, décodeur aguerri du tumulte ivoirien, c'est la pompe à phynances du régime." Lequel lui doit, par temps calme, plus des quatre cinquièmes de ses recettes douanières et 60 % de son budget (voir l'entretien ici). Bien sûr, Marcel Gossio paiera d'une disgrâce passagère - un trimestre à peine - le terrible scandale du Probo Koala, cette poubelle flottante dont il autorisa, en août 2006, l'accostage, prélude à l'épandage dans une dizaine de décharges d'Abidjan de rebuts empoisonnés. Bilan : 17 morts et 7 000 intoxiqués.
Mais le "boulanger d'Abidjan" - surnom que doit à Gbagbo son aptitude à rouler ses adversaires dans la farine - profita de l'affaire pour saper l'assise de Charles Konan Banny, Premier ministre imposé par la communauté internationale. Moralité, si l'on ose écrire, le cacique du parti retrouvera au terme de sa suspension la plénitude de ses pouvoirs... Dans la perspective, incertaine, du prochain scrutin présidentiel, c'est donc à Gossio qu'échoit la tâche de toiletter le chapitre « Infrastructures » du programme du FPI. Lui qui se sait plus influent qu'un ministre et, à l'en croire, voit quand bon lui semble un président prodigue en éloges à son égard.
Rudement affecté par la déchirure ivoirienne, le PAA s'emploie à reconquérir la clientèle perdue au profit de Lomé ou Dakar, et à verrouiller son statut de deuxième port du continent derrière Durban (Afrique du Sud). Il affiche en 2007 une hausse de 13% de son trafic marchandises, à plus de 21 millions de tonnes. Cibles prioritaires: les pays de l'hinterland, dépourvus de façade maritime, tels le Burkina Faso, le Mali ou le Niger. "Dans un univers hautement concurrentiel, la confiance est désormais rétablie", assure Faustin Toha, porte-parole du PAA. L'essor de celui-ci passe par son extension, à l'horizon 2012, vers l'île Boulay. A la clef, 600 mètres de quais supplémentaires, un pôle de raffinage pétrolier et une zone franche. Chantier gigantesque confié au Franco-Libano-Ivoirien Pierre Fakhoury, l'architecte de la basilique de Yamoussoukro, et dont Laurent Gbagbo a posé la première pierre le 11 juin dernier.
Duels fratricides sur le port de Lomé
Un autre port de Côte d'Ivoire a suscité voilà peu des convoitises: celui de San Pedro, tremplin du négoce des denrées agricoles. Cette fois, ce sont les Italiens de la Mediterranean Shipping Company (MSC), société basée en Suisse, qui ont décroché la timbale, aux dépens notamment de Bolloré. "N'étant pas en mesure de garantir le volume de transbordement demandé, nous n'avons pas vraiment pris part au match, nuance Dominique Lafont. Mais nous opérons à San Pedro, avec Maersk, dans le domaine de la manutention."
Seul port en eaux profondes d'Afrique de l'Ouest, Lomé sert aussi de décor à deux duels fratricides. Le premier met aux prises le président Faure Gnassingbé et son demi-frère et rival Kpatcha, naguère patron de la zone franche locale. Pour consolider son assise, Faure se devait de priver d'un tel atout son fantasque cadet, favori de la vieille garde du défunt papa Eyadéma. Comment? En frappant à la caisse. Intime du chef de l'Etat, la directrice des impôts infligea un redressement colossal à un affairiste libanais proche de Kpatcha et maître jusqu'alors du juteux marché de l'importation des voitures d'occasion...
Jacques Dupuydauby, Président de la société Progosa Investment, un groupe d'opérateurs espagnoles opérant dans le domaine de la manutention de conteneurs et dans la modernisation des installations portuaires, à Madrid.
L'autre bras de fer oppose - qui l'eût cru? - Vincent Bolloré à Jacques Dupuydauby, maître de la manutention portuaire - activité privatisée en 2003 - par le biais de SE2M Togo, filiale de Progosa. Il donna lieu en avril 2006 à un épisode mémorable : l'arrestation à l'aéroport de Lomé de quatre pontes de Bolloré, dont le vice-président Gilles Alix, interpellés alors que leur Falcon 900 s'apprêtait à décoller pour Paris. Mauvaise pioche: venu fêter une victoire judiciaire dans une affaire de détournement d'actifs imputé à Progosa, le quatuor se retrouve mis en examen pour "corruption active de magistrat". En l'occurrence, le président de la Cour suprême togolaise. Il faudra, pour solder cet intermède carcéral de trente-six heures, l'intercession d'Omar Bongo, sollicité par l'Elysée, et le versement d'une caution totale de 1 million d'euros. La procédure est censée suivre son cours. Même si l'on espère, chez Bolloré, qu'elle finira par s'éteindre en douceur, faute d'avoir été réactivée. Le contentieux sur le fond, lui, attend le verdict de la cour d'appel de Lomé. "En termes d'activité, insiste Jacques Dupuydauby, Progosa continue de gérer en toute légalité et normalité le terminal à conteneurs du Port autonome de Lomé."
Voilà des années que le Breton de souche et le Sévillan d'adoption échangent menaces et anathèmes ou croisent le fer dans les prétoires. Manoeuvres frauduleuses, escroquerie et diffamation, accuse l'un ; corruption et favoritisme, rétorque l'autre. Avec, en point d'orgue, ce chassé-croisé digne d'un vaudeville postmoderne: débouté en partie sur le front togolais, Dupuydauby, bras droit de Francis Bouygues au temps du rachat de TF1, règne sur Lomé ; tandis que Bolloré, pourtant rudoyé par la justice gabonaise, a longtemps joué en solo à Libreville, et tient les rênes de Port-Gentil. Même si un groupe singapourien, disposé à financer à l'horizon 2010 la rénovation du quai d'Owendo, lancée truelle en main en août 2007 par le maçon Bongo, vient de surgir dans l'arène. Quand deux vieux loups de mer s'étripent, il arrive qu'un troisième larron, asiatique pour le coup, tire les marrons du feu.
la guerre des ports africains suite et fin
Un entêtant parfum de bakchich flotte sur les docks de Douala
La tournée africaine du duo "Jacques et Vincent" ne connaît nulle relâche. Le tandem se produit aussi à Douala (Cameroun), théâtre de bisbilles sur la concession du terminal à conteneurs, attribuée en 2003 à un consortium conduit par Bolloré, premier employeur privé du pays et gérant de la société ferroviaire Camrail. Tout porte à croire que la récente rumeur de la convocation par un juge d'instruction de Vincent soi-même émane du clan Dupuydauby. Sur quoi celui-ci fonde-t-il ses griefs? Le patron de Progosa reste évasif, invoquant le secret de l'instruction. "Néanmoins, ajoute-t-il, la mise en examen pour corruption et favoritisme d'un certain nombre de personnalités tend à confirmer l'existence d'éléments graves et concordants."
Difficile de nier qu'un entêtant parfum de bakchich flotte sur les docks de Douala. Pour preuve, le cuisant revers de fortune d'Alphonse Siyam Siwé, ex-directeur général du port, limogé, écroué, puis condamné en 2007 à quinze ans de prison pour détournement de fonds publics. "Bizarre, nuance un ancien de chez Maersk. On a géré ensemble la privatisation du terminal, et je n'ai rien vu de tel. La seule magouille patente portait, à ma connaissance, sur des frais de stockage monstrueux quant au riz et aux matières premières." Ouvert en février 2007, le procès, qui portait aussi sur les dessous d'un contrat passé en 1999 avec le japonais Mitsui, aura éclaboussé une poignée de barons du RDPC, le parti au pouvoir. Préjudice total: 63 millions d'euros. L'affaire a rebondi avec la parution, en juin dernier, d'un livre-confession de Patrick Baptendier, gendarme reconverti dans le renseignement privé. Dans Allez-y, on vous couvre!, l'auteur affirme avoir enquêté pour le compte de Geos, société mandatée à l'en croire par Bolloré, sur les faits et gestes du directeur juridique de Progosa ; muni, pour l'occasion, de notes blanches détaillées consacrées par la DST - le contre-espionnage tricolore - à Jacques Dupuydauby. Lequel, invoquant ces révélations providentielles, écrit aussitôt à Nicolas Sarkozy - missive restée à ce jour sans réponse - et porte plainte contre X auprès du parquet de Paris. Il manquait à la saga une facette barbouzarde. La voilà.
Le feuilleton de Douala n'en est pas à son épilogue. D'autant que le port a tiré profit du déploiement de l'Eufor, force européenne censée protéger, en lisière du Darfour soudanais, les déplacés et réfugiés échoués dans l'est du Tchad. Acheminé par bateau, le matériel lourd destiné à cette région ô combien enclavée transite en effet par le portail camerounais. Le futur port en eaux profondes de Kribi éveille aussi les vocations: une quinzaine de prétendants ont franchi l'écueil de la présélection.
Au-delà du contrôle du fret, maîtriser les flux commerciaux
Le couple infernal Dupuydauby-Bolloré se donne encore la réplique sur les deux rives du fleuve Congo. Progosa ayant, côté Kinshasa, pris le contrôle de l'Office national des transports (Onatra), VB tente de "bétonner" la maîtrise de Pointe-Noire. Sans doute peut-il miser sur la bienveillance de Denis Sassou-Nguesso, chef d'Etat choyé par Sarkozy. Et embarrassé par les siens: en mai dernier, La Lettre du Continent dévoilait une enquête sur un système de taxes sauvages, sinon de racket, imposé sur les produits alimentaires au profit de quelques armateurs. Dont la Socotram, que dirige Wilfrid Nguesso, neveu de Sassou.
La guerre aux cent fronts que se livrent les caïds de la logistique aiguise la verve de ce conseiller élyséen. "Querelles de boutiquiers d'un autre âge, soupire-t-il. Querelles dérisoires au regard des défis de demain." En écho, Emmanuel de Tailly, fin connaisseur de la jungle portuaire, énonce les quatre critères qui dicteront, dans la décennie qui vient, la hiérarchie continentale. "D'abord, à l'heure des mastodontes des mers, le tirant d'eau. Ensuite, la superficie disponible pour charger, décharger et entreposer d'énormes volumes. Puis l'ampleur du marché régional que le pays-relais est susceptible d'arroser. Enfin, la stabilité politique."
Au regard de ce cocktail, l'expert établit son palmarès. En Ligue 1 figurent à ses yeux Abidjan, Dakar, Pointe-Noire, Luanda (Angola), Port-Harcourt (Nigeria), voire Lomé ou Kribi. Et il relègue en Ligue 2 Libreville (manque d'espace), Douala (tirant d'eau insuffisant), San Pedro (trop excentré) et Cotonou.
Il y a plus essentiel que ce classement. "Pour les armateurs, poursuit de Tailly, il ne s'agit plus seulement de contrôler le fret, mais de maîtriser les flux. L'enjeu, c'est le corridor, routier ou ferré, qui relie le port au client. L'avenir appartient à celui qui propose une offre intégrée. En clair, l'acheminement de la marchandise débarquée à Limbé (Cameroun), Abidjan ou Lomé jusqu'au fin fond de l'Afrique de l'Est." D'où l'essor des "ports secs", ces carrefours commerciaux établis loin des rivages. Là est sans doute la force d'un Bolloré. S'il a cédé en 2005 la flotte commerciale Delmas à Jacques Saadé (CMA-CGM), le nouveau Citizen Kane français préserve pour l'essentiel son emprise sur les terminaux, la manutention et les "tuyaux", bref le transit. Un chiffre: selon Dominique Laffont, directeur général Afrique du groupe, le chiffre d'affaires de la maison a progressé de près de 17% au premier semestre 2008.
Le credo du Nepad (Nouveau Partenariat pour le développement de l'Afrique) répond au même impératif. Il préconise l'aménagement d'une dizaine d'axes de pénétration sur le continent. Encore faut-il sécuriser ces artères, exposées à la piraterie terrestre, au banditisme ou à la menace terroriste. Si l'on n'y parvient pas, les espérances venues du large s'étioleront en cale sèche.
Gabon / De la construction du nouvel aéroport de Libreville à Malibé II et du retour d’AREVA dans le Haut Ogooué
Gabon / De la construction du nouvel aéroport de Libreville à Malibé II et du retour d’AREVA dans le Haut Ogooué
LIBREVILLE, Gabon, 14 janvier 2009/African Press Organization (APO)/ — Les activités officielles du Chef de l’Etat, Hadj Omar Bongo Ondimba, ont été ponctuées entre autres ce mardi 13 septembre, par deux audiences accordées successivement au directeur commercial Afrique de l’entreprise française Bouygues, Jacques Bergeaud, venu échanger sur la faisabilité du nouvel aéroport dont la construction lui incombe ; puis l’entretien accordé à Anne Lauvergeon, présidente du directoire du groupe minier AREVA de retour au Sud-est du Gabon.
Compte tenu de l’appel d’offre international de 2006 qui a vu la société Bouygues remporter le marché de construction du nouvel aéroport de Libreville, la délégation de cette entreprise française de BTP s’est rendue ce mardi 13 janvier 2009 à la présidence, pour accorder la faisabilité du projet de construction de cette infrastructure à Malibé II sis au Cap Estérias, banlieue de la capitale, sous l’égide du président Bongo Ondimba.
Selon toute vraisemblance, le chantier de construction de l’aéroport de Malibé II pourrait être entamé courant 2009, à l’issue des audiences et réunions durant lesquelles les responsables de Bouygues et le Gouvernement ont été échangé en vue de son démarrage imminent, selon les instructions du président de la République.
Prenant par à cette audience, le ministre de l’Economie, des Finances et du Budget, Blaise Louembé, a reçu instructions précises du chef de l’Etat que soient en mises en œuvre toutes les mesures nécessaires au début urgent des travaux ; tant il attache du prix à ce grand projet faisant partie des engagements du septennat en cours.
Par ailleurs le groupe AREVA, introduit chez le président de la République par le ministre de tutelle, Casimir Oyé Mba, ministre des Mines, a exprimé sa volonté de revenir saisir les nouvelles opportunités d’exploitation de l’uranium qui s’offrent au Gabon. AREVA entend ainsi se relancer dans l’exploration, prospection de nouveaux gisements de cette mine dans la province du Haut-Ogooué (Sud-est du pays).
Sur un autre plan, les responsables de l’entreprise minière AREVA ont également proposé, par rapport aux problèmes liés à la préservation de l’Environnement à Mounana, la création d’un observatoire où siègeront des représentants d’AREVA, du gouvernement et de la société civile.
SOURCE : Gabon - Presse Présidentielle
Le paradoxe africain
L'Union européenne vient d'adopter son plan climat. Il doit, parmi les 20 % d'énergies renouvelables préconisés pour 2020, faire la part belle au solaire. Paradoxe : l'Afrique est le continent le plus ensoleillé, mais... presque sans énergie solaire.
Avec un ensoleillement quotidien moyen compris entre 5 et 7 kWh par m², l'Afrique est dans une situation exceptionnelle : seuls le nord de l'Australie, le nord du Chili et la péninsule arabique ont un potentiel équivalent ou supérieur. Or elle est quasiment invisible dans les statistiques sur la production solaire mondiale.
Pourtant, les besoins sont énormes, et le retard en électrification est criant : en Afrique sub-saharienne, seule une personne sur quatre a accès à l'électricité. En milieu rural, la proportion tombe à une sur dix.
Deux obstacles : le coût et l'image
Pour le continent le plus pauvre de la planète, l'obstacle central au développement de l'énergie solaire reste le coût d'une industrie qui, si elle progresse à grands pas, reste puissamment subventionnée.
« Le boom du photovoltaïque européen et japonais s'appuie sur un tarif d'achat extrêmement généreux. C'est une démarche de pays riches », explique Yves Bruno Civel, qui dirige l'Observatoire (français) des énergies renouvelables. « Il faut être réaliste : l'Afrique ne surfera pas sur la vague actuelle (...) il faudra attendre que les économies d'échelle fassent baisser les prix », ajoute en écho Lawrence Agbemabiese, du service énergie du Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE).
Au-delà des obstacles financiers, le solaire, parfois considéré comme « une énergie du pauvre » qui n'apporte pas tous les bénéfices du raccordement au réseau, souffre aussi d'un problème d'image. Certains programmes en zones rurales se heurtent ainsi aux réticences des habitants qui craignent que l'installation de panneaux ne retarde leur intégration dans le réseau.
Paradoxalement, la piètre qualité de celui-ci pourrait, à terme, être un puissant moteur pour le solaire photovoltaïque, source d'énergie décentralisée qui devient rentable à partir d'un certain éloignement. « Il existe des niches en termes de distance par rapport au réseau », explique M. Agbemabiese, qui cite l'exemple d'hôpitaux en zone rurale (lire ci-dessous).
De fait, les petits projets foisonnent, des mécanismes de financement se mettent en place.
Le kit solaire remboursable
Au Burkina Faso, des micro-crédits permettent à une famille de rembourser, en 24 ou 36 mois, un kit solaire photovoltaïque. Le Ghana étudie la création d'un système d'incitation fiscale.
Reste, à plus long terme, la question du développement de véritables centrales solaires pouvant alimenter un pays voire une sous-région. Ici encore, l'Afrique sub-saharienne risque de devoir patienter, alors que des perspectives de dessinent pour le Maghreb. En effet, pour l'Afrique sub-saharienne, l'éloignement constitue un lourd handicap pour bénéficier, à court terme, de l'appétit - et donc de la capacité d'investissement - de l'Europe pour les énergies renouvelables.
Source : DNA (les dernières nouvelles d'Alsace quotidien régional) Édition du Lun 15 déc. 2008
BAD / Don de 7,45 millions de dollars pour une étude sur l’amélioration des systèmes de transports entre RDC et République du Co
BAD / Don de 7,45 millions de dollars pour une étude sur l’amélioration des systèmes de transports entre RDC et République du Congo et en RDC
TUNIS, Tunisie, 5 décembre 2008/African Press Organization (APO)/ — Le conseil d’administration du Groupe de la BAD a approuvé l’octroi d’un don de 5 millions d’unités de compte (UC) soit 7,45 millions de dollars US, sur les ressources du Fonds africain de développement (FAD), pour le financement de l’étude du pont route-rail entre les villes de Kinshasa et de Brazzaville et du chemin de fer Kinshasa-Ilebo en République Démocratique du Congo.
Le don a pour objet de financer une étude en deux volets: un volet portant sur la faisabilité et l’avant-projet détaillé d’un pont route-rail destiné à relier les villes de Kinshasa et de Brazzaville, y compris les installations terminales et les voies de raccordement et d’insertion aux réseaux routiers et ferroviaires existants des deux villes ; un volet portant sur la faisabilité du chemin de fer Kinshasa-Ilebo sur une longueur de 1.015 km.
L’objectif global de l’étude est de concevoir un ensemble d’ouvrages destinés à améliorer les systèmes de transport et d’échanges régionaux, et à permettre la continuité du transport ferroviaire depuis Matadi et Pointe-Noire jusqu’à la frontière Est de la RDC et au-delà, vers les régions est et sud de l’Afrique (Zambie, Tanzanie, RSA, Ouganda, Rwanda) et partant, de faciliter l’interconnexion des réseaux ferroviaires de l’Afrique centrale, orientale et australe.
La réalisation du projet aura comme impacts : la réduction des délais d’attente lors de la traversée du fleuve Congo ; le renforcement et l’accroissement de la libre circulation des personnes et des biens au sein de la CEEAC ; l’élimination de la rupture de la chaîne de transport pour les deux modes routier et ferroviaire ; l’amélioration de l’efficacité des services de transport et la réduction des coûts qui y sont associés.
La réalisation, à terme, de ces ouvrages, permettra de : (i) favoriser les échanges commerciaux entre les deux pays ; (ii) améliorer la continuité du système de transport sur le corridor Cameroun-Gabon-RC-RDC, passant par le Tchad et la République Centrafricaine ; (iii) renforcer le processus d’intégration régionale et d’échanges, notamment au sein des pays membres de la CEAAC et avec les pays de la SADEC et, à terme, avec ceux de la COMESA.
Compte tenu de la faiblesse des échanges commerciaux entre les Etats membres (commerce extérieur dominé par les matières premières telles que le pétrole, les produits miniers et agricoles) et de la faible intégration des infrastructures de transport existantes, le pont sur le fleuve Congo et le chemin de fer Kinshasa-Ilebo viendront ainsi soutenir l’intégration régionale au sein de la CEEAC dans le cadre du Plan Directeur Consensuel des Transports adopté par les pays membres.
Plus globalement, ce projet est destinée à assurer la continuité du système de transport sur le corridor Tripoli – Windhoek retenu dans le Programme d’Actions à Court Terme du NEPAD et dont la branche en Afrique centrale, constituée par la liaison Cameroun-Tchad-Congo- RDC, vise à relier Yaoundé, Libreville, Brazzaville et Kinshasa.
Le financement de l’étude sera assuré par le FAD à hauteur de 91,87% et les gouvernements de la RDC et de la RC prendront en charge respectivement 6,76% et 1,37% du coût total prévu. L’étude sera exécutée sur une période totale de seize (16) mois au maximum, à partir de la date de démarrage prévue en août 2009.
SOURCE : African Development Bank (AfDB)
Un nouveau rapport de la CEA sur l’intégration monétaire et financière en Afrique révèle de sérieux obstacles sur la voie de la
Un nouveau rapport de la CEA sur l’intégration monétaire et financière en Afrique révèle de sérieux obstacles sur la voie de la convergence macroéconomique
ADDIS ABEBA, Ethiopie, 17 novembre 2008/African Press Organization (APO)/ — Alors que sévit la crise financière la plus grave du siècle, un nouveau rapport, qui sera publié le 21 novembre 2008 conjointement par la Commission économique pour l’Afrique (CEA) et l’Union africaine, indique que «les pays africains éprouvent d’énormes difficultés à appliquer les critères de convergence macroéconomique établis par les communautés économiques régionales».
Intitulé État de l’intégration régionale en Afrique ce rapport est le troisième du genre qui présente des données empiriques sur les progrès accomplis et les perspectives du processus d’intégration en Afrique, en évaluant le niveau et le taux de convergence sur les plans macroéconomique et financier sur le continent.
D’après le rapport, les pays de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (CEMAC) et de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA), notamment, sont parvenus à maintenir un taux d’inflation à un chiffre, tandis que les autres affichent des résultats médiocres, en partie à cause des chocs extérieurs négatifs, des déficits budgétaires importants (la dette extérieure de certains pays atteint 70% du produit intérieur brut), du manque de statistiques fiables et de la faible croissance). Les critères de convergence établis par les communautés économiques régionales (CER) comprennent des objectifs arrétés d’un commun accord concernant notamment l’équilibre budgétaire, la réduction de l’inflation et la dette publique.
Le rapport évalue également dans quelle mesure les engagements en faveur de l’unification monétaire et de la création de monnaies communes régionales sont respectés. Il fait en outre le bilan des actions visant à créer des marchés de capitaux et des marchés financiers, ainsi que d’autres instruments d’intermédiation financière, notamment les arrangements concernant la cotation transfrontière des titres et des valeurs mobilières, en vue d’accroitre les capitaux et les investissements au profit des activités économiques. L’harmonisation, aux niveaux régional et sous-régional, des politiques dans les domaines monétaire, budgétaire et des paiements. La plupart de communautés économiques régionales ont prévu dans leurs traités.
La création de l’Union africaine, qui met l’accent particulier sur l’approfondissement et l’accélération de l’intégration régionale, souligne qu’il est important et urgent de réaliser la convergence des politiques macroéconomiques et l’intégration monétaire et de mettre en place les mécanismes et les institutions nécessaires propres à faciliter ce processus. Les communautés disposant de critères de convergence sont évaluées dans le rapport sur la base de leurs résultats en la matière. Toutes les autres sont évaluées en tenant compte des besoins de la convergence macroéconomique. Les critères de convergence sont, notamment, de faibles taux d’intérêt et d’inflation, de faible déficits budgétaires et des taux de croissance élevés.
Le rapport montre que la tendance générale et les divers éléments de celle-ci varient considérablement d’une communauté économique régionale à l’autre. Il en est de même s’agissant des résultats des pays. Le rapport montre que, dans l’ensemble, les communautés économiques régionales africaines ont mieux réussi à maîtriser l’inflation et le déficit budgétaire qu’à réduire la dette extérieure. Par ailleurs, les taux de croissance économique sont, de manière générale, encourageants sur l’ensemble du continent. Les groupements d’intégration déjà en place, comme les unions monétaires, s’en sortent généralement mieux, en matière de convergence des politiques macroéconomiques. Dans l’ensemble, les pays africains s’investissent beaucoup en faveur d’une solide convergence des politiques macroéconomiques, dans des domaines comme l’inflation, le déficit budgétaire et la croissance économique. Certaines CER œuvrent activement pour des approches graduelles de l’intégration régionale en leur sein ou dans leur sous-région. Le rapport abonde en exemples de programmes et activités dignes d’éloge.
On trouve dans le rapport les principales recommandations ci-après: il faudrait que les pays africains intègrent des objectifs monétaires et macroéconomiques dans leurs stratégies nationales de développement; les autorités nationales devraient avoir une claire vision de leurs propres objectifs de développement; elles devraient, conclut le rapport, faire preuve de plus de sens des responsabilités dans l’élaboration de leurs politiques macroéconomiques et définir leurs propres priorités en matière de taux de change, de politique budgétaire et de taux d’intérêt.
Contexte
Le renforcement de la coopération et de l’intégration économiques en Afrique est au cœur des activités de la CEA, conformément aux recommandations issues du repositionnnement de la Commission en 2006. Diverses études ont été menées pour situer les contraintes et les facteurs affectant le processus d’intégration en Afrique et pour aider les États membres et leurs différents groupements à concevoir et à mettre en œuvre des politiques et stratégies progressive. L’entrée en vigueur du Traité d’Abuja en 1994, l’adoption du NEPAD et la création de l’Union africaine ont insufflé une nouvelle dynamique au processus d’intégration et en ont rendu l’aboutissement plus urgent.
C’est pour favoriser le succès de ces initiatives que la CEA a émis l’idée de lancer, au-delà des études passées, une série de rapports destinée à évaluer les progrès de l’intégration en Afrique, en général, et à analyser des problèmes thématiques sur une base régulière.
La CEA a publié à ce jour deux éditions de l’ État de l’intégration régionale en Afrique . La première publiée en mai 2004, brosse un tableau d’ensemble de l’état de l’intégration en Afrique. La deuxième publiée en mai 2006, examine la question brûlante de la rationalisation de la multiplicité des groupements d’integration en Afrique, ainsi que celle du chevauchement de leurs compositions qui l’accompagne. Ce troisième rapport traite de la convergence des politiques macroéconomiques et de l’intégration monétaire en Afrique. Il est l’œuvre d’une équipe d’experts de la Commission de l’Union africaine et de la Commission économique pour l’Afrique.
Des exemplaires du rapport seront disponibles (pour téléchargement gratuit) sur le site Web de la CEA à l’adresse www.uneca.org/aria/ à compter du vendredi 21 novembre 2008 à 11 heures 30 (temps universel).
SOURCE : Economic Commission for Africa (ECA)
Crise financière mondiale : les ministres africains se réunissent à Tunis
Ouverture à Tunis d'une conférence ministérielle africaine sur la crise financière internationale | ||
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2008-11-13 08:57:46 |
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Quand Lefebvre "défend" l'Afrique
Dimanche 26 Octobre 2008 Par Nicolas PRISSETTE Le Journal du Dimanche
La scène se joue dans la nuit de mercredi. Dans un hémicycle quasiment désert, mais en présence de Christine Lagarde, ministre de l'Economie, et d'Eric Woerth, ministre du Budget, le député UMP Frédéric Lefebvre défend un amendement créant une réduction d'impôt pour les particuliers et entreprises qui investissent dans les pays en développement "et plus particulièrement en Afrique". Quatre pages techniques signées de son seul nom et rédigées à Bercy, instaurant un régime fiscal avantageux et inédit.
Les députés de la Commission des finances, emmenés par le rapporteur du Budget Gilles Carrez, sont furieux. Ils ont découvert l'amendement la veille, en réunion de Commission, et l'ont rejeté. Non seulement ils s'opposent à certains aspects du projet, mais ils s'offusquent aussi d'être mis devant un fait accompli. Frédéric Lefebvre, inlassable, a tenté de leur faire changer d'avis. Ancien proche collaborateur de Nicolas Sarkozy, il leur indique que le président de la République lui a donné son feu vert pour créer cette nouvelle "niche" fiscale. L'amendement surprend d'autant ses collègues que le gouvernement s'est engagé à limiter les avantages fiscaux et à mieux contrôler leur coût pour l'Etat. "Les débats ont été assez pénibles, je ne suis pas sûr que tout le monde à l'Elysée soit vraiment au courant", déplore un député UMP qui requiert l'anonymat. "Nous n'avions jamais entendu parler de cette initiative", rappelle Hervé Mariton.
Certains suggèrent que l'amendement Lefebvre est un amendement Boli
Dans l'hémicycle, mercredi soir, Frédéric Lefebvre défend donc la création d'une nouvelle forme de société d'investissement et de développement (Sofidev) destinée à rassembler les fonds à investir en Afrique. Passer par ces sociétés garantira la réduction d'impôt. Il insiste pour que ces nouvelles structures juridiques soient reconnues par l'Etat dès le 1er novembre, avant donc la promulgation de la loi en discussion, attendue en toute fin d'année. "J'ai besoin de savoir si les premières applications pourraient commencer immédiatement, afin que le mouvement s'enclenche sans perdre de temps."
Gilles Carrez réitère son objection formelle de la veille: pas question de faire appliquer une loi fiscale de cette sorte avant qu'elle n'entre dûment en vigueur. Mais Christine Lagarde intervient. "Le gouvernement est très favorable à cet amendement !" lance la ministre de l'Economie qui explique qu'elle donnera son agrément aux Sofidev par anticipation. "C'est la Françafrique!" s'exclame soudain le socialiste Jérôme Cahuzac avant d'interroger: "Qui, à ce jour, a procédé ces investissements en Afrique, où, et pour combien? Et qui demande au Parlement de défiscaliser ces investissements?" L'amendement est adopté. "On ne pouvait faire perdre la face à personne", s'excuse un député UMP dépité.
Dans les couloirs de l'Assemblée, certains suggèrent que l'amendement Lefebvre est un amendement Boli. Le héros de l'OM version 1993 est devenu il y a un an secrétaire national de l'UMP en charge du codéveloppement. "Cela fait plusieurs mois qu'il fait pression pour faire passer une mesure de ce type. Le nouvel avantage fiscal est un moyen de limiter les dégâts pour ceux qui perdent de l'argent en investissant en Afrique", dit un fervent sarkozyste.
"C'est un mauvais procès, rétorque Frédéric Lefebvre. Cela fait plusieurs années que je m'intéresse à ce sujet. J'ai travaillé avec Basile Boli et avec des associations et j'avais avancé sur le dossier bien auparavant. Ce qui compte, c'est de favoriser les investissements directs entre particuliers et entre les entreprises. Car l'aide publique au développement n'arrive, hélas, pas toujours à l'endroit que l'on souhaite."
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L’infrastructure est indispensable au développement de l’Afrique / Il faut aborder le problème à l’échelle nationale et continen
L’infrastructure est indispensable au développement de l’Afrique / Il faut aborder le problème à l’échelle nationale et continentale
WASHINGTON, USA, 16 octobre 2008/African Press Organization (APO)/ — Le développement de l’infrastructure est un pilier essentiel du développement et de la croissance économique à long terme de l’Afrique, et cet objectif sera atteint plus facilement par des actions régionales et continentales.
Telle a été l’idée dominante exprimée par divers spécialistes et experts qui ont participé à la Conférence de 2008 sur l’infrastructure africaine qui s’est tenue du 6 au 8 octobre à Washington sous le parrainage du Corporate Council on Africa.
Le vice-ministre américain des transports, M. Thomas Barrett, et un ancien général des Marines, M. Anthony Zinni, qui a travaillé dans plus de 70 pays du monde, se sont adressés à la conférence.
Si l’Afrique est un continent au fort potentiel, « libérer ce potentiel demeure une entreprise compliquée et qui implique de nombreux défis à relever », a dit M. Barrett.
« Afin d’exploiter le mieux possible les nombreuses possibilités qui s’offrent à elle, l’Afrique va devoir, je le dis franchement, se montrer beaucoup plus énergique. Il va falloir remédier à l’inefficacité et à l’insuffisance de l’infrastructure des transports si l’on veut que l’Afrique réalise son potentiel. » À cette fin, le ministère américain des transports ouvre, tant aux États-Unis qu’en Afrique, à la création de partenariats efficaces dans ce domaine.
Lors du récent Forum de l’AGOA sur les transports qui s’est tenu au Cap (Afrique du Sud), a ajouré M. Barrett, des représentants du gouvernement et des milieux d’affaires « ont renouvelé leur engagement envers la croissance » et se sont mis d’accord sur une série de principes d’aide au développement de réseaux intégrés de transports.
L’intégration des réseaux est en effet importante, a-t-il souligné, et il suffit pour s’en convaincre d’évoquer les insuffisances infrastructurelles au niveau des ports africains. En effet, il ne s’agit pas seulement d’amener les marchandises à quai. Il faut ensuite pouvoir les distribuer dans l’intérieur des pays, que ce soit par voie ferroviaire ou routière.
Il a ensuite félicité les gouvernements africains d’avoir pris conscience de l’importance du rôle que jouaient les transports dans le développement économique. « Prenez l’histoire des États-Unis. Depuis leur fondation, ils ne cessent de construire des canaux, des voies ferrées et des réseaux d’autoroutes. Nous pensons que ce genre d’activité est essentielle, et qu’elle constitue un précurseur de la croissance. »
Aux États-Unis, a-t-il affirmé, des partenariats entre les secteurs public et privé contribuent à étoffer l’infrastructure. M. Barrett s’est engagé à aider l’Afrique à adopter une approche semblable. Si les capitaux d’investissement manquent souvent dans le secteur public, c’est rarement le cas dans le secteur privé. Ce dernier peut donc servir à aider l’Afrique à améliorer ses réseaux de transports.
Le rôle du gouvernement, a-t-il précisé, consiste à créer les conditions du succès des investissements des partenaires du secteur privé. Les investisseurs souhaitent en effet des conditions fiables, notamment au niveau du respect des contrats et du respect de la règle de droit.
Il est également avantageux d’envisager une approche régionale et des alliances afin de minimiser les coûts et de maximiser les avantages et la sécurité.
M. Zinni a pour sa part identifié quatre facteurs clés du développement de l’infrastructure africaine :
1) Une réelle conception stratégique fondée sur une base régionale afin de créer des couloirs commerciaux qui non seulement permettront de transporter des marchandises, mais aussi de fournir les petites entreprises et de stimuler la croissance économique tout le long du réseau. « Il est important de mobiliser les organisations sous-régionales afin de régler le problème de l’infrastructure des transports. »
2) Renforcer les compétences locales afin de développer les capacités. « La capacité de planifier, de former, d’éduquer et de déployer » une main-d’ouvre locale est essentielle. Les populations locales doivent être impliquées dans ces projets.
3) Rassembler les ressources et encourager les investisseurs à construire en visant le long terme, de façon que les réseaux de transports profitent à la fois aux investisseurs et à la population locale.
4) Créer un climat favorable aux investisseurs, notamment par une gestion efficace des affaires publiques, la sécurité et la coopération régionale. À ce niveau, tout le monde a un rôle à jouer, des gouvernements africains aux investisseurs en passant par les donateurs, pour s’assurer que les projets envisagés sont justifiés, que les risques sont acceptables et que les réseaux de transports sont durables.
SOURCE : US Department of State
