Un entêtant parfum de bakchich flotte sur les docks de Douala

La tournée africaine du duo "Jacques et Vincent" ne connaît nulle relâche. Le tandem se produit aussi à Douala (Cameroun), théâtre de bisbilles sur la concession du terminal à conteneurs, attribuée en 2003 à un consortium conduit par Bolloré, premier employeur privé du pays et gérant de la société ferroviaire Camrail. Tout porte à croire que la récente rumeur de la convocation par un juge d'instruction de Vincent soi-même émane du clan Dupuydauby. Sur quoi celui-ci fonde-t-il ses griefs? Le patron de Progosa reste évasif, invoquant le secret de l'instruction. "Néanmoins, ajoute-t-il, la mise en examen pour corruption et favoritisme d'un certain nombre de personnalités tend à confirmer l'existence d'éléments graves et concordants."

Difficile de nier qu'un entêtant parfum de bakchich flotte sur les docks de Douala. Pour preuve, le cuisant revers de fortune d'Alphonse Siyam Siwé, ex-directeur général du port, limogé, écroué, puis condamné en 2007 à quinze ans de prison pour détournement de fonds publics. "Bizarre, nuance un ancien de chez Maersk. On a géré ensemble la privatisation du terminal, et je n'ai rien vu de tel. La seule magouille patente portait, à ma connaissance, sur des frais de stockage monstrueux quant au riz et aux matières premières." Ouvert en février 2007, le procès, qui portait aussi sur les dessous d'un contrat passé en 1999 avec le japonais Mitsui, aura éclaboussé une poignée de barons du RDPC, le parti au pouvoir. Préjudice total: 63 millions d'euros. L'affaire a rebondi avec la parution, en juin dernier, d'un livre-confession de Patrick Baptendier, gendarme reconverti dans le renseignement privé. Dans Allez-y, on vous couvre!, l'auteur affirme avoir enquêté pour le compte de Geos, société mandatée à l'en croire par Bolloré, sur les faits et gestes du directeur juridique de Progosa ; muni, pour l'occasion, de notes blanches détaillées consacrées par la DST - le contre-espionnage tricolore - à Jacques Dupuydauby. Lequel, invoquant ces révélations providentielles, écrit aussitôt à Nicolas Sarkozy - missive restée à ce jour sans réponse - et porte plainte contre X auprès du parquet de Paris. Il manquait à la saga une facette barbouzarde. La voilà.

Le feuilleton de Douala n'en est pas à son épilogue. D'autant que le port a tiré profit du déploiement de l'Eufor, force européenne censée protéger, en lisière du Darfour soudanais, les déplacés et réfugiés échoués dans l'est du Tchad. Acheminé par bateau, le matériel lourd destiné à cette région ô combien enclavée transite en effet par le portail camerounais. Le futur port en eaux profondes de Kribi éveille aussi les vocations: une quinzaine de prétendants ont franchi l'écueil de la présélection.

Au-delà du contrôle du fret, maîtriser les flux commerciaux

Le couple infernal Dupuydauby-Bolloré se donne encore la réplique sur les deux rives du fleuve Congo. Progosa ayant, côté Kinshasa, pris le contrôle de l'Office national des transports (Onatra), VB tente de "bétonner" la maîtrise de Pointe-Noire. Sans doute peut-il miser sur la bienveillance de Denis Sassou-Nguesso, chef d'Etat choyé par Sarkozy. Et embarrassé par les siens: en mai dernier, La Lettre du Continent dévoilait une enquête sur un système de taxes sauvages, sinon de racket, imposé sur les produits alimentaires au profit de quelques armateurs. Dont la Socotram, que dirige Wilfrid Nguesso, neveu de Sassou.

La guerre aux cent fronts que se livrent les caïds de la logistique aiguise la verve de ce conseiller élyséen. "Querelles de boutiquiers d'un autre âge, soupire-t-il. Querelles dérisoires au regard des défis de demain." En écho, Emmanuel de Tailly, fin connaisseur de la jungle portuaire, énonce les quatre critères qui dicteront, dans la décennie qui vient, la hiérarchie continentale. "D'abord, à l'heure des mastodontes des mers, le tirant d'eau. Ensuite, la superficie disponible pour charger, décharger et entreposer d'énormes volumes. Puis l'ampleur du marché régional que le pays-relais est susceptible d'arroser. Enfin, la stabilité politique."

Au regard de ce cocktail, l'expert établit son palmarès. En Ligue 1 figurent à ses yeux Abidjan, Dakar, Pointe-Noire, Luanda (Angola), Port-Harcourt (Nigeria), voire Lomé ou Kribi. Et il relègue en Ligue 2 Libreville (manque d'espace), Douala (tirant d'eau insuffisant), San Pedro (trop excentré) et Cotonou.

Il y a plus essentiel que ce classement. "Pour les armateurs, poursuit de Tailly, il ne s'agit plus seulement de contrôler le fret, mais de maîtriser les flux. L'enjeu, c'est le corridor, routier ou ferré, qui relie le port au client. L'avenir appartient à celui qui propose une offre intégrée. En clair, l'acheminement de la marchandise débarquée à Limbé (Cameroun), Abidjan ou Lomé jusqu'au fin fond de l'Afrique de l'Est." D'où l'essor des "ports secs", ces carrefours commerciaux établis loin des rivages. Là est sans doute la force d'un Bolloré. S'il a cédé en 2005 la flotte commerciale Delmas à Jacques Saadé (CMA-CGM), le nouveau Citizen Kane français préserve pour l'essentiel son emprise sur les terminaux, la manutention et les "tuyaux", bref le transit. Un chiffre: selon Dominique Laffont, directeur général Afrique du groupe, le chiffre d'affaires de la maison a progressé de près de 17% au premier semestre 2008.

Le credo du Nepad (Nouveau Partenariat pour le développement de l'Afrique) répond au même impératif. Il préconise l'aménagement d'une dizaine d'axes de pénétration sur le continent. Encore faut-il sécuriser ces artères, exposées à la piraterie terrestre, au banditisme ou à la menace terroriste. Si l'on n'y parvient pas, les espérances venues du large s'étioleront en cale sèche.